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《鹿特丹規則》的主要內容及我國的反應
發布時間:2015-03-28
摘要

  海牙規則(Hague Rules) 全稱為《統一提單的若干法律規定的國際公約》,是關于提單法律規定的第一部國際公約。1924 年關于統一提單若干法律規定的國際公約(InternationalConventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lad-ing,1924),簡稱《海牙規則》(Hague Ru1es:H。R。),為統一世界各國關于提單的不同法律規定,并確定承運人與托運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協議。早期,作為最大貨主的美國于 1893 年通過了《哈特法》(HarterAct),這部法律最大特點就在于對免責的限制。哈特法這種規定對航運界產生重大影響,并為 1924 年海牙規則所接受。海牙規則規定了承運人最低限度義務,免責事項,索賠和訴訟,責任限制和適用范圍以及程序性等幾個方面。對于承運人免責事項,海牙規則第 4 條 2 款列舉了 11項免責事項。11 項免責事項,尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規則關于承運人的不完全過失責任制的基礎。對于索賠和訴訟時效,海牙規則均規定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時,貨物滅失、損壞不明顯為移交后 3 日內并以書面形式。

  但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規則規定了一年的訴訟時效,自貨物交付或應當交付之日起一年內。對于責任限制,海牙規則規定了每件或每單位 100 英鎊的最高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明并載入提單的則不在此限。至于適用范圍,公約適用于任何締約國內簽發的提單。這使海牙規則的適用范圍有限。因而,人們常常用提單(B/L)中規定的首要條款(Paramount clause)擴大海牙規則的適用范圍。

  總體看來,《海牙規則》無論是對承運人義務的規定,還是免責事項,索賠訴訟,責任限制,均是體現著承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協的產物不可避免地有各種缺點和不足。

  比如期限過短,限額過低等。而且,隨著國際經貿的發展,海牙規則的部份內容已落后,不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣,從 60 年代開始,國際海事委員會著手修改海牙規則,于 1968 年 2 月通過了《關于修訂統一提單若干法律規定的國際公約的協定書》(Protocol to Amend the International Conventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lad-ing),簡稱《海牙—維斯比規則》,并于 1977 年 6 月生效,這就是我們所說的《維斯比規則》(Visby Rules)。1978 年 3 月 6 日至 31日在德國的漢堡舉行由聯合國主持的由 78 國代表參加的海上貨物運輸大會又通過的《漢堡規則》,即聯合國海上貨物運輸公約(United Nations Conventiononthe Carriage of GoodsbySea,1978),于 1992 年 11 月 1 日生效,進一步完善了海上貨物運輸規則。2008 年 7 月 3 日,聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)在維也納第 41 屆大會上制訂了《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the InternationalCarriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案,并經 2008 年 12月 11 日聯合國大會第 63 屆大會第 67 次全體會議審議通過。即《鹿特丹規則》,它創新了承運人責任制度,使海運的責任階段延伸至國際多式聯運的適用范圍。

  一、主要內容

  《海牙規則》、《維斯比規則》的適用,很大程度上基于航海技術的局限,使承運人在抵御海上風險時表現出極大的冒險性,各國政府特別是海運大國為了刺激航運業發展而允許承運人享受航海過失免責所帶來的益處,承運人利用航海過失免責獲得的利益來發展航海事業,改進航海技術,提高船舶抵御海上風險的能力,最大程度的使船舶達到完美航行要求,使船舶適航適貨的程度的提高,反過來對貨主也產生了好處,航海過失免責這一低成本的法律制度導致了國際航運的發展,某種程度上也可以說是承托雙方之間利益的平衡,它存在根基在于合理分擔風險,在當時各方面技術并不完善的情況下有存在的合理性。

  《海牙規則》和《維斯比規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過失原則”。“不完全過失原則”的含義只是一般情況下采取過失原則,既有過失就有責任,但同時又有例外的情況,這兩個規則中規定了一項法定的免責,即船長和船員在駕駛、管理船舶中的過失,承運人可以免責,因為管船過失是指,船長船員等在維護船舶的航行性能和有效狀態上的過失行為,這種過失可以免責,是因為海上運輸的風險所致,這風險不僅體現在海上的特殊風險性,還體現在不能現場指揮的承運人身上,船上的每個過失都有可能造成重大后果,如果把這些后果統統加在承運人身上,是很不公平的,這一規定就是過失原則的例外,所以稱“不完全過失原則”。但是承運人援引這兩條過失免責事項時不包括開航前和開航當時所犯的過失,因為如犯這樣的過失,說明承運人沒有盡到使船舶適航的義務。

  提到此,必須陳述一下“管船過失”,因為通常“管船過失”和“管貨過失”總是交織。“管貨”《海牙規則》《維斯比規則》是指承運人應當謹慎而妥善地裝載、積載、搬移、運送、照料、保管和卸載所運貨物,在眾多國家中,根據這兩項規則,管船過失可以免責,管貨的過失則不行。一般認為,船長、船員在實施某種行為時的動機是區分兩者的標準,如果是為了維持船舶的性能而發生的過失,為管船過失;如果某行為是在對貨物實施照料的過程中發生的,則屬于“管貨過失”。此原則有時候會產生一定的不公平,因而在確定動機的的同時,還要確定在實施行為時是否對貨主的利益給予了應有的關照,比如進入船艙內修理船舶時,揭去了用于遮蓋貨物的帆布而未采取任何保護措施,致使雨水淋濕了貨物,此種情況則不免責。

  搞清了過失免責的內容和區別后,我們注意力應該集中到先前所提到的“適航”問題,因為現實實務中,后續的很多問題的解決源頭最終夠歸結于船舶在是否處于真正意義上的適航,比如共同海損以及保險的賠付,其最重要的規定就是承運人是否做到了適航這一硬性條件。船舶適航是指船舶的一種狀態,意味著船舶抵御風險的能力,狹義的船舶適航,即承運人在船舶開航前和開航當時,應當謹慎處理,使船舶處于適航狀態,這著重就船舶的技術狀態而言,是指船舶的船體,船機在設計、結構、性能和狀態等方面能夠抵御合同約定的航次中通常出現的能合理預見的風險。

  廣義的船舶適航除了狹義的船舶適航外,船舶還應滿足下述其兩項要求:妥善配備船員、裝配船舶和配備供應品,使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載受處所適于并能安全收貨、運載和保管貨物。適航的程度分為絕對適航和相對適航,絕對適航:是最嚴格的適航責任,只要船舶在開航以前和開航當時不適航的原因造成的貨物滅失或損壞,承運人就應當負賠償責任。而相對適航是指承運人在開航以前和開航當時使船舶適航方面做到了謹慎處理,如果船舶因潛在缺陷導致在開航以前和開航當時事實上處于不適航的狀態,就算貨物因此受損,承運人仍然可以免責。《海牙》《維斯比》所說的適航就是我們認為的相對適航,《漢堡規則》則實行過失責任歸責原則,對承運人適航義務并未做專門的規定,但事實上已經包括了這一內容,且承運人謹慎處理使得船舶適航不僅僅是開航前和開航當時,而是貫穿于整個航程中,承運人和其受雇人或代理都要采取一切所能合理要求的措施避免引起貨物損失以及相關后果的發生,而對于《鹿特丹來說》取消了“航海過失免責”條款,使承運人進入完全過失責任機制,同時還擴大了承運人使船舶適航的時間,擴展到了“全航程”。

  綜上所述,由于《海牙一維斯比規則》對《海牙規則》的修改缺乏實質性的內容,其精神仍偏重于維護承運人的利益,這引起廣大亞、非、拉第三世界國家的不滿。聯合國貿易和發展會議 1968 年3 月第二次會議及 1969 年 4 月的決議, 在該組織下設立由 33 個國家組成的國際航運立法工作組著手進行稠查研究。但自 1971年起,修改工作又改由聯合國國際貿易法委員會下設的新的航運立法_L 作組繼續負責進行。該工作組召開了六次會議, 制定了《聯合國海上貨物運輸公約草案》,提交給 1978 年 3 月 6 日至 31日由聯合國主持的在漢堡召開的海上貨物運輸會議上討論修改,并以 67 票贊成、無反對票、棄權 4 票而通過,稱為《1978 年聯合國海上貨物運輸公約》(United Nations Covention of the Carriage ofGoods by Sea 1978),簡稱《漢堡規則》。《規則》計 34 條,它的主要特點是廢除了原《海牙規則》規定的船舶航行上和船舶管理上過失的免責,擴大了承運人的責任期限,延長了訴訟期限,提高了責任限額,從而加重了承運人的責任。

  《漢堡規則》是廣大發展中國家為了保護其貨主國的利益,實現承托雙方之間比較合理的權利、義務關系而對海牙規則進行的修改,比起維斯比規則,他對承運人的責任進一步加重,比如實際承運人的制度、單位責任限制的提高等,但其最重要的就是其廢除了海牙規則的十七條免責過失,采用了“完全過失責任制”。《漢堡規則》規定,承運人的責任是對由于貨物的滅失,損壞以及延遲交付所造成的損失負賠償責任,除非承運人能證明其本身和他的受雇人和代理人已經為了避免事故的發生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施,即推定過失原則,故承運人無法再享受航海過失,管船過失免責和火災過失免責,但讓承運人證明自己對火災的發生無過失的推定滅失原則似乎太過苛刻,因而漢堡規則規定此項舉證責任置于索賠方身上,如果欲援用此條規定要求承運人承擔責任,需由索賠方證明火災系由承運人及其代理人和受雇人的過失造成的。

  《漢堡規則》廢除的航海過失和貫穿過失免責,對現行海運風險分攤機制產生重大影響,盡管從法理上說,承運人對受雇人或代理人的過失免責是不合理的,但是,本世紀 20 年代制定的海牙規則確定承運人對此種過失免責,主要是從海運的特殊風險的角度考錄的,是由海運的特殊性決定的,但在漢堡規則下,承運人對此應當負責,這對承運人來講,是一個很大的壓力,而且,現行的共同海損,海上保險制度是建立在航海過失和管船過失免責的基礎上的,取消了過失免責,無疑是會對海運法律秩序產生連鎖反應。

  但也有人說,當今船舶技術的不斷發展,已經大大降低了海上風險,再用海上冒險來形容海運業務,過于夸張此時在允許承運人的受雇人或代理人的過失行為免責,是否過分偏重了承運人的利益,而且,允許此免責,就是縱容其過失行為,對于海上海安全而言相當不利,取消了此免責,他可以監督承運人嚴格管理其受雇人或代理人,尤其是加強船員素質和培養。關于此問題的爭議總是存在的,從現在的情況來看,航海過失和管船過失免責還將存在比較長的時間,相關海運法律的調整,也不是一朝一夕的事情。

  《鹿特丹規則》始于上世紀 80年代末期的國際海上貨物運輸法律統一運動的產物和成果,如果廣泛實施,標志著海上運輸特殊風險立法《海牙-維斯比規則》時代的結束。其主要目標:適應國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式的變革和批量合同的廣泛使用;適應電子商務在國際海上貿易運輸中的廣泛應用前景;重新平衡貨船雙方的權利義務,解決時間中帶有普遍性的問題,實現國際統一。

  2008 年 12 月 11 日,聯合國第 63 屆大會第 67 次會議通過了聯合國貿法會提交的《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(United Nations Convention on Contracts for the Interna-tional Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。此次會議授權2009 年 9 月 23 日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式,因此該公約又被簡稱為《鹿特丹規則》(The Rotterdam Rules)。截至2009 年 10 月 31 日,已有 20 個國家簽署該公約。根據公約的規定,《鹿特丹規則》將在 20 個國家批準或者加入一年后生效,目前尚沒有一個國家批準或加入,該公約尚未生效。聯合國貿法會制定該公約的目的主要是取代現行的三個國際海上貨物運輸公約——1924 年《海牙規則》、1968 年《海牙-維斯比規則》和 1978 年《漢堡規則》,以實現海上貨物運輸和包括海運區段的國際貨物多式聯運法律制度的國際統一。作為國際海上貨物運輸立法的重大變革,《鹿特丹規則》正吸引著全球海事界的目光。為了解其將對航運企業產生的重大影響,下面對該規則與船公司密切相關的“承運人責任制度”的有關規定做一簡單介紹。

  承運人責任制度的變化,《鹿特丹規則》與現在國際上普遍采用的《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》以及我國的《海商法》相比較,大大加重了承運人的責任。

  1.承運人責任期間的變化。《鹿特丹規則》規定承運人責任期間是“收貨—交貨”,并且不限定接收貨物和交付貨物的地點。因此,該規則適用于承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸。與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、我國《海商法》規定的“裝貨—卸貨”和《漢堡規則》規定的“裝港—卸港”相比,《鹿特丹規則》擴大了承運人的責任期間。這一承運人責任期間的擴大,一方面將有利于航運業務尤其是國際貨物多式聯運業務的開展,但同時在一定程度上將增加承運人的責任。

  2.承運人責任基礎與免責的變化,承運人責任基礎的規定,在海上貨物運輸法律中始終處于核心地位,是船貨雙方最為關注的條款。與現存法律制度比較,《鹿特丹規則》主要有以下變化:

  (1)采用承運人完全過錯責任,高于我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》的不完全過錯責任,與《漢堡規則》采用的承運人責任原則相同。(2)廢除了承運人“航海過失”免責和“火災過失”免責。而《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》及我國《海商法》規定承運人對由于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失(“航海過失”)和火災中的過失(“火災過失”)而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。(3)承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航次期間;而我國《海商法》和《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》要求的承運人對船舶的適航義務僅限于在船舶開航前和開航當時。

    《鹿特丹規則》使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少,甚至承運人幾乎沒有免責的機會,并延長了承運人對船舶適航義務的期間,從而將大大加重承運人的責任,并對航運及海上保險產生如下影響。(1)取消航海過失免責,實務中承運人由于很難證明何種貨損由于航海過失造成,何種貨損是由于海上意外風險造成,使承運人幾乎沒有免責的機會;(2)承運人責任基礎的變化勢必要對承運人和貨物的利害關系人之間劃分海運風險做出重要調整,從而將對海上保險業務產生重大影響;(3)雖然承運人對國際海上貨物運輸中貨物滅失、損壞的賠償責任由船東互保協會承保,但如果適用《鹿特丹規則》,由于承運人責任的加重,將導致保賠保險的保險費大幅度增加,從而增加船公司經營船舶的成本;(4)決定運費水平的關鍵因素是航運市場運力的供求關系,而非承運人承擔的責任大小,因此《鹿特丹規則》不會對海運運費水平產生大的影響。但是,船公司因該規則生效而多付的保險費不見得能通過提高運費來獲得補償,從而會增加船公司經營船舶的成本;(5)保賠協會為了規避過大的責任風險,將不會承保船齡大、技術狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶,而這勢必會給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。

  3.承運人賠償責任限制提高,《鹿特丹規則》使承運人賠償責任限制大大提高。(1)《鹿特丹規則》規定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位 875 個特別提款權,比《海商法》和《海牙-維斯比規則》666。67 特別提款權提高31%,比《漢堡規則》835 特別提款權提高 5%;或貨物毛重每公斤賠償 3 個特別提款權,比我國《海商法》和《海牙-維斯比規則》規定的 2 個特別提款權提高了 50%,比《漢堡規則》2。5 個特別提款權提高了 20%。(2)與以往三大公約及我國《海商法》不同,《鹿特丹規則》對承運人賠償責任的規定并不限于貨物滅失或者損壞的情形,也適用于除遲延交付之外的其他情形。(3)《鹿特丹規則》對承運人喪失責任限制的情形,與現行公約和我國《海商法》相比沒有變化。即:經證明,貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的,承運人不得援用限制賠償責任的規定。《鹿特丹規則》規定承運人賠償責任限制適用于違反該公約規定的承運人義務所應負賠償責任的所有情況(遲延交付除外),使承運人可以適用責任限制的范圍有所擴大。但《規則》使承運人對于貨物的滅失或者損壞能夠援引責任限制的機會將極少,在絕大多數情況下需全部賠償,從而使傳統的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利幾乎不再發揮作用,會大大加重承運人責任。

  4.貨物索賠舉證責任的變化,貨物索賠的舉證責任,是指發生貨物滅失、損壞或者遲延交付后,提供證據證明其原因以及責任或免責的責任,《海牙-維斯比規則》和我國《海商法》對此規定不夠明確,《漢堡規則》采用了推定承運人有過錯的原則。《鹿特丹規則》對船貨雙方的舉證責任分擔作了分層次的詳細規定,在舉證的順序和內容上構建了“三個推定”的立法框架:(1)推定承運人有過失,承運人舉證無過失;(2)承運人舉證免責事項所致,推定其無過失;(3)船舶不適航,推定承運人有過失,承運人舉證因果關系或者已謹慎處理。《鹿特丹規則》規定的舉證責任分配,與《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》、《漢堡規則》和我國《海商法》相比較,以承運人推定過失為基礎,明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序,舉證責任分配體系層次分明,具有較好的可操作性,比《漢堡規則》對承運人有利。但《規則》加重了承運人的舉證責任,排除了承運人利用舉證責任規定不明確可能具有的抗辯利益。

  5.貨物遲延交付的規定 ,《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》沒有明確規定遲延交付以及承運人的賠償責任。《鹿特丹規則》規定,“未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物,為遲延交付。”這與我國《海商法》的相關規定基本相同,沒有象《漢堡規則》采用的“合理時間”標準。而《鹿特丹規則》規定的貨物遲延交付責任限額為 2。5 倍運費,這與《漢堡規則》的規定相似。《鹿特丹規則》對貨物遲延交付的規定具有可操性的優點,比《漢堡規則》對承運人有利。因為如果采用“合理時間”標準,對于何為承運人應當將貨物運抵目的港的合理時間,很容易產生爭議,并且不同的法院可能對該用語作廣義解釋,造成法律適用的不確定性,從而有損國際立法的統一性目標。

  綜上所述,《鹿特丹規則》如果全面實行,將徹頭徹尾的對現行的海事法律發生重大變化,例如總量合同(volume contract,又稱批量合同)的實行,給予同合同當事人較為充分的“合同自由”,突破強制性承運人責任制度;適應國際海上集裝箱運輸的發展變化,有助于促進交易、提高交易效率。所以,美國提出和堅持總量合同,但是很多國家(由其是非洲國家)表示不滿,因為以承運人和托運人具有同等的談判地位和能力為假設前提,而事實上可能存在不平等:班輪公司與中小貨主、與大貨主,重新產生利用優勢地位濫用“合同自由”;法院管轄權條款或仲裁條款對第三方的約束力不以第三方同意接受為條件,會損害第三方,尤其是收貨人的正當利益;同時,會對我國主要國際集裝箱班輪公司和大貨主帶來利益,但是有可能損害小的集裝箱班輪公司和中小貨主的利益。所以,該如何選擇還應該做長期合理的打算。

  提到《鹿特丹規則》,不得不說到關于“無單放貨”,在此之前,雖然實務活動中為了當事人之間的業務方便和節約扭轉時間,早已實施了這一做法,但是《鹿特丹規則》卻把“無單放貨”“合法化”了,眾所周知,“無單放貨”在理論上來說是不可行的行為,是指無正本提單放貨,國際貿易中貨物運輸承擔者把其承擔運輸的貨物交給未持有正本提單的收貨人。船東或承運人簽發了已裝船提單,不僅是收到承運貨物的證據,而且同時與提單持有人形成運輸和悅,承運人必須把貨物按照約定安全的運到目的港并正確交貨,才算是履行了運輸合同。但在船速提高,短航或提單轉讓過程延遲的情況下,貨物一般先與提單到達目的港,嚴格憑單放貨的話會導致壓貨、壓艙、壓船、壓港、將造成嚴重的經濟損失以及被強制拍賣或沒收的危險,因此船東/承運人或其代理人往往被無正本提單的收貨人說服或提供保函作為擔保而提取了貨物。

  對于無單放貨,多數國家法律和司法活動表明,允許當事人選擇依何起訴,英國法允許當事人選擇,甚至允許同時以兩種理由起訴,一些大陸法國家已經允許請求人在合同違約之訴和侵權之訴之間進行選擇,關于無單放貨的性質存在很大爭議,有人認為是侵權,有人認為是違約,我認為無單放貨的性知識侵權違約競合,且在“合同框架中的侵權責任”。因為,正本提單持有人與承運人之間的權利義務是依照提單規定的,此時,提單屬于運輸合同本身,此時,海上貨物運輸中合法的提單持有人向承運人請求無單放貨損害賠償視為違約。對于無單提貨的人與提單持有人之間之間,前者侵犯了后者的權利,但他們之間并沒有合同關系,視為侵權,而依我國民法理論和司法實踐,違約訴訟和侵權訴訟競合時,允許當事人選擇起訴。

  國際社會對于《鹿特丹》的總體評價主要分為兩派,一派是“樂觀派”認為順應了發展方向,其內容與時俱進,方向正確,目標明確,制度具有時代特色和先進性;另一派是“悲觀派”認為生效和廣泛實施存在很大的障礙:因為覆蓋了五個國際公約,目標過于宏大,并且責任限制和總量合同沒有取得廣泛的共識,船方利益國家不認同是因為其責任大大的加重,總量合同對于貨主利益國家來說,內容過于復雜可能將損壞貨主的利益。同時電子運輸記錄制度缺乏實踐基礎等。文章還就公約簽署,參加公約的實際以及修改《中華人民共和國海商法》等問題提出建議。該規則制訂的主要目的,是取代現有的國際海上貨物運輸公約,以實現貨物運輸規則的國際統一。與以往的國際公約相比《,鹿特丹規則》包含許多革新性的內容。該規則生效實施后,無疑將對國際貿易實務和慣例、國際航運及其立法等產生重大影響。

  二、我國對于鹿特丹規則的反應

  (一)《鹿特丹規則》對我國航運業的不利影響并不大

  目前,我國航運業、尤其是少數國有大型航運公司,對《鹿特丹規則》的規定及其可能帶來的影響存在較為嚴重的誤讀、誤判。他們認為,《規則》的各項變化,尤其是承運人責任制度方面的變化,會給我國的航運業“造成難以承受的風險和負擔”;但據我國有關部門所作的定量評估,如以 2009 年的統計數據為標準進行估算,《規則》對我國集裝箱班輪運輸企業的經營成本影響幅度約為 20 億元人民幣,單位重箱總成本將提高約 4%;而國外先進航運公司與我國的航運企業相比,由于他們的管理水平較高,因此,其單位重箱總成本的增加幅度僅為我國航運企業的一半,即 2%左右;如果將這部分成本差距轉化為運力和市場份額,僅相當于每年相差一艘 8000TEU 的集裝箱船的運力,占當時配置在我國國際集裝箱航線上總運力的比重只約為 0.1%。可見,《規則》對我國航運業的市場競爭力的相對影響是微乎其微的。

  值得一提的是,我國的沿海貨物運輸多年來一直實行嚴格責任制,即承運人不享受任何過失免責的權利,比如,《海商法》賦予承運人的航海過失免責及火災過失免責的權利;而且,與從事遠洋運輸的那些公司相比,由于沿海運輸企業多為中小航運企業,他們所擁有或經營的船舶的船況往往較差,因而在投保保賠險方面要比遠洋運輸企業困難得多,換言之,他們的抗風險能力要比后者差得多。然而即便如此,我國的沿海運輸業不僅沒有毀滅,近年來還得到了迅猛發展,這可以從一個側面說明我國某些航運企業對于《規則》刪除航海過失免責和火災過失免責的擔心是有些過于杞人憂天了。而且,筆者更進一步認為,從長遠看,由于《規則》取消了航海過失和火災過失免責,將適航義務延長到了航程中,勢必要求承運人加強對船舶、船員和公司的管理,加速淘汰老舊和低水平船舶,以降低過失事故的發生率,這對促進我國航運業向更高水平發展,改變目前我國航運業大而不強、只能參與國際航運市場低端競爭的局面,無疑是十分有利的,也符合我國建設航運強國戰略的根本要求。正如有學者指出的那樣:“作為現代化的海運大國,美國、法國、希臘、丹麥和荷蘭船隊能夠承受的技術標準和賠償額,中國的船隊必須能夠承受,否則就失去了和這些船隊競爭的資格。”

  (二)《規則》對我國貿易的不利因素確實存在,但并非不可避免

  《規則》中的有關規定,如單證托運人只有在托運人同意時方可獲得提單等規定,確實可能會給 FOB 貿易中的賣方帶來一定的風險。但筆者認為,FOB 賣方的風險及利益保護問題,歸根結底是買賣合同中的問題,通過買賣合同本身的約定以及貿易法律的規定加以解決更為合適,想要在運輸法律中一勞永逸地解決這個問題事實上是不可能的。《規則》考慮到了我國等有關國家對這一問題的關切,引入了單證托運人這一概念,這與《海牙-維斯比規則》相比,已經是一個不小的進步。而在《規則》規定的基礎上,只要FOB貿易中的賣方提高風險意識,通過在買賣合同中增加相應條款以保護自己的利益,上述問題顯然并非不可避免。而且,由于《規則》加重了承運人的責任,并在訴訟管轄地及仲裁地的選擇、判決的承認和執行以及承運人識別等方面給予了貨方前所未有的好處,因此,《規則》帶給我國貨主的有利之處顯然要遠大于其可能帶來的風險和不利之處。

  (三)《規則》確實也存在一些不足,但與其可能帶來的積極作用相比,并非是不可容忍的

  正如很多人所批評的那樣,《規則》本身也確實存在一些不足,如內容過于龐大、條文相互參引,不易準確理解和應用等;此外,《規則》中的某些制度或規定,如關于貨物交付的規定,是否如《規則》制定者們所預期的那樣能很好地解決問題,還有待實踐的檢驗。但筆者認為,與《規則》的積極作用——較好地平衡了船貨雙方的利益、統一國際海上貨物運輸法律制度并使其現代化、解決由于《國際貨物多式聯運公約》一直未能生效所帶來的法律空白、為海運和貿易實踐中諸多有待解決的實際問題提出了解決方案等等——相比,這些不足是完全可以容忍和接受的。而且,在公約生效后,經過實踐檢驗發現其中某些內容確實存在問題的,完全可以啟動修訂和修正程序對其加以修改(第95 條),就如《維斯比規則》對《海牙規則》所作的修訂那樣。

  (四)如果《規則》不能生效,將會使我國的航運

  業和貿易業面臨更加復雜的法律環境,對我國不利現在可以肯定的是,如果《規則》不能生效,或者雖然生效卻未獲得世界上主要海運和貿易國家的支持,因而無法達到實現國際海上貨物運輸和多式聯運法律統一的目標,將意味著國際社會統一海上貨物運輸及多式聯運法律制度的努力遭遇到了重大挫折,結果必然會導致海上貨物運輸及多式聯運的區域立法和國內立法的重新盛行,最終使得國際海上貨物運輸及多式聯運法律體系進一步支離破碎,并使包括我國在內的世界航運業和貿易業面臨更加復雜的法律環境,給國際貿易和運輸的順暢進行增添無盡的障礙。

  如前文所述,歐洲托運人協會明確表示反對《規則》,同時,他們對《海牙規則》和《維斯比規則》也已同樣不滿意,提出了“為了多數歐洲國家托運人的利益,應擯棄《海牙規則》、《維斯比規則》,平行(parallel)發展歐洲多式聯運公約”的主張。當然,現在歐盟以及歐盟內的許多國家已明確表示支持《規則》,歐盟還通過決議動員各國盡快批準《規則》;但如果《規則》不能在短時間內盡快生效,以歐洲托運人協會為代表的歐盟內反對《規則》的力量,將極有可能推動歐盟啟動制訂歐洲多式聯運公約的進程。此外,如前文所述,歐盟內最大的貿易國家德國,已經推出了一項與以往的海運公約及《規則》都不完全相同的《海商法改革法》草案;如果《規則》不能盡快生效,歐盟內贊成《規則》的那些行業協會和組織想要阻止德國通過該法案,將會有很大困難。而美國早在 20 世紀 90 年代末就啟動了新的《海上貨物運輸法》(COGSA)的制訂工作,只是因《規則》的制訂而暫時擱置了下來;如果《規則》不能盡快生效,美國勢必將重啟其制定 COGSA 的工作。總之,可以預見,如果《規則》不能生效,或者不能得到主要海運和貿易國家的支持,未來有關國際海上貨物運輸和多式聯運的法律將更加多元化,使得海運業和貿易業面臨更加復雜的國際法律環境,這對于全世界,尤其是對我國這樣同時作為貿易大國和海運大國的國家,無疑是非常不利的。從這個意義上說,我國也應積極推動《規則》早日生效,并使其能夠獲得主要海運和貿易國家的支持。

  (五)從目前的形勢看,即使我國不加入《規則》,我國的國際航運企業和貿易企業也將在很多情況下“被動地”適用《規則》

  《規則》第 94 條規定:“本公約于第二十份批準書、接受書、核準書或者加入書交存之日起滿一年后的下一個月第一日生效。”截至目前,已有 24 國簽署了《規則》,不乏國際貨物貿易量排名世界前 10 位的國家,如美國(第 1)、法國(第 5)、荷蘭(第6),以及控制海運運力排名世界前 10 位的國家,如希臘(第 1)、挪威(第 6)、美國(第 8)、丹麥(第 9)。 根據目前已明確表示將批準公約的國家數量及其影響力進行分析,筆者認為,《規則》將很有可能在 2015 年前后生效,并肯定將獲得一些主要的貿易和海運國家的支持。到那時,即使我國不參加公約,我國的國際航運企業和貿易商們,也將會在很多情形下被動地適用公約。基于此,筆者認為,與其被動地適用公約,不如積極主動地加入,并推動我國的主要貿易伙伴也盡早加入公約,以使我國的航運業和貿易業所處的法律環境盡量簡單、統一,從而更好地促進我國對外貿易和海運業的發展.

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